Az Ikarus nem csupán egy buszmárka, hanem a magyar ipartörténet egyik legsikeresebb fejezete. A gyár fénykorában a világ egyik legnagyobb autóbusz-gyártója volt, járművei az USA-tól kezdve Afrikán át egészen Kínáig mindenhol megfordultak.
Mikor készült az első Ikarus?
Bár a jogelőd (Uhry Imre kovácsműhelye) már 1895-ben létezett, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár mai nevén 1949-ben jött létre több vállalat összevonásával.
Az első „igazi” Ikarus: Az Ikarus 30-as típus volt, amelyet 1951-ben mutattak be. Ez volt az első önhordó szerkezetű (váz nélküli) magyar autóbusz.
Beceneve: Az utasok „nejlonnak” hívták, mert a tetőablakok miatt nyáron borzasztóan felmelegedett az utastér.
A legenda kezdete: Nem sokkal később, 1953-ban jelent meg a híres „Faros” (Ikarus 55), amely futurisztikus formájával világhírnevet szerzett a márkának.
Miért állt le a gyártás?
Az Ikarus hanyatlása egy összetett folyamat volt, amely a rendszerváltás környékén kezdődött. A fő okok a következők voltak:
Piacvesztés: A gyár legnagyobb vásárlója a Szovjetunió és a KGST-országok voltak. A kilencvenes évek elején ezek a piacok fizetésképtelenné váltak vagy összeomlottak, így az Ikarus elveszítette a megrendelései döntő többségét.
Elmaradt fejlesztések: A hetvenes években a 200-as széria (például a mindenki által ismert 260-as és a csuklós 280-as) forradalmi volt. Azonban a gyár túl sokáig ragaszkodott ehhez a sikerhez, és a kilencvenes évekre a nyugati konkurencia (Mercedes, Volvo, MAN) technológiailag és kényelemben is elhúzott mellette.
Privatizációs nehézségek: Több sikertelen tulajdonosváltás és stratégiai hiba történt. 1999-ben az olasz–francia Irisbus tulajdonába került a cég, de az új tulajdonos nem fejlesztette érdemben a márkát, sőt, 2003-ban bezárta a mátyásföldi gyárat.
Tőkehiány: A magyar állam és a későbbi befektetők sem tudtak annyi pénzt a gyártásba önteni, ami elég lett volna a globális versenyben maradáshoz.
Mi a helyzet ma?
Bár a klasszikus óriásgyár megszűnt, az Ikarus név nem tűnt el teljesen. Széles Gábor nagyvállalkozó vezetésével Székesfehérváron ma is készülnek Ikarus márkanév alatt modern, főként elektromos meghajtású autóbuszok, amelyek a fenntartható közlekedést célozzák meg.
Mi történt 1991-ben?
1991 volt az az év, amikor a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) összeomlott. Addig a Szovjetunió évente akár 6-8 ezer buszt is vásárolt fix áron, de 1991-től át kellett térni a dollárelszámolásra.
- A konkrét üzlet: Ebben az időszakban valóban volt szó egy jelentős, több ezer darabos (gyakran 2000-3000 darabos tételként emlegetett) szállításról a Szovjetunió, illetve az utódállamok számára.
- Járai Zsigmond szerepe: Járai Zsigmond 1991-ben ugyan még nem az MNB elnöke volt, de a Pénzügyminisztérium államtitkáraként kulcsszerepe volt a gazdasági döntésekben. A kormányzat ekkoriban rendkívül óvatos volt az orosz export finanszírozásával.
Miért nem engedélyezték?
A probléma nem az volt, hogy nem akartak buszt gyártani, hanem az, hogy ki fizeti ki a számlát.
- Fizetési kockázat: Az orosz félnek nem volt keményvalutája (dollárja), hogy fizessen. A magyar kormány (és a pénzügyi vezetés, köztük Járai) pedig nem akart állami garanciát vállalni a hitelre, mert féltek attól, hogy az oroszok sosem fizetik vissza a pénzt.
- Az „Ikarus-csapda”: Ha a magyar állam kifizette volna a gyárat a buszokért, az oroszok pedig nem fizettek volna az államnak, az hatalmas lyukat ütött volna a már amúgy is ingatag magyar költségvetésen.
- A liberális gazdaságpolitika: Az akkori pénzügyi vezetés úgy vélte, hogy az államnak nem dolga életben tartani a szocialista óriásvállalatokat mesterséges hitelekkel. Úgy gondolták, az Ikarusnak magának kellene vevőt találnia, aki fizetni is tud.
A következmény
Mivel a kormány nem adott állami garanciát a szállításokra, az Ikarus nem tudta legyártani és kiszállítani ezt a hatalmas mennyiséget. Ez vezetett ahhoz a drasztikus visszaeséshez, amiből a gyár már sosem tudott teljesen felállni:
- 1980-as évek: 13 000 busz/év
- 1991 után: pár száz vagy ezer busz/év
A gyár udvarán ebben az időben több száz „félkész” vagy kész, de át nem vett busz állt, amiket végül alkatrészként vagy nyomott áron próbáltak értékesíteni.
A cikk összeállításában a Gemini volt a segítségemre.
Címlapfotó: Az Ikarus 200-asok kétszázezredik példányának ragyogása Hatvanban
